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汽车燃油限值大考 半数国产自主品牌或消失

2016-01-06 10:40:41 来源: 金陵热线
  
    随着“史上最严”的燃油限值标准正式实施,对于有些车企来说,这个新年也许并不好过。   2016年1月1日起至2020年,国家第四阶段燃油限值标准已正式实施,所有车企生产的乘用车平均油耗必须从第三阶段的百公里6.9升进一步 降至百公里5.0升。新的燃油限值标准对汽车企业提出了更高的要求,一旦不达标,不仅车企扩产和新车上市都将受到影响,而且还将开出最高上百亿元的罚单。   在2015年表现抢眼的SUV,由于高油耗的特点,在燃油限值达标上面临巨大压力。业内专家在接受长江商报记者采访时表示,中国品牌靠SUV“一条腿”走路已行不通,未来或有一半左右自主品牌消失,发展新能源汽车成了车企最有效的出路之一。   自主品牌依靠SUV“单腿”走路   来自武昌的周先生打算在新年换一台新车犒劳自己,找了周围朋友打听了一圈,都说要买SUV,“空间大,能放更多的东西,塞个婴儿车进去也是毛毛 雨;底盘高,上马路台阶什么的不在话下,应付破损道路也绰绰有余;视野宽、马力足,关键是价钱便宜,国产的SUV,十几万就能拿下。就是油耗高一点,还好 油价不高……”向长江商报记者说起SUV时,周先生口若悬河,滔滔不绝。   实际上,当下和周先生持同样观点的人不在少数。在2015年,SUV席卷整个中国车市,更是一举成为中国品牌的必胜法宝,大卖特卖。   据中国汽车工业协会数据统计,去年1—11月,中国品牌乘用车共销售767.83万辆,同比增长14.1%,占乘用车销售总量的41.1%。其中,SUV销售289.68万辆,同比增长82.8%。   然而,中国品牌SUV在高歌猛进中,也面临着燃油限值大考的危机。   “不少中国品牌都是‘一条腿’走路,销量就靠SUV,轿车、新能源汽车等产品销量几乎可以忽略不计,这无疑拉高了整个车企的平均油耗。”汽车专 家周勇接受长江商报记者采访时表示,中国品牌在与合资品牌的市场竞争中因技术、质量等方面落后而频频落于下风,只能依靠低价战略取胜,而依靠低价拉动市场 终端销量的中国品牌SUV往往排量很高,这对整个车市的良性发展无益,更与国家节能环保的发展思路相违背。   超三成国产车企第三阶段考核未达标   2015年,百公里6.9升的第三阶段燃油限值标准全面执行。   同年6月,国家工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布《关于2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公 告》,对中国境内116家乘用车企业进行考核。其中,国产车企88家(包括合资品牌和中国自主品牌),有27家未达标,占比超三成,达标率为69.3%, 较2013年度68.23%的达标率略有提升;而28家进口乘用车经销商中有11家未达标,达标率为60.7%,较2013年度达标率大幅提升了10%。   长江商报记者统计发现,包括一汽、北汽、广汽乘用车、华晨金杯、江铃、广汽吉奥、昌河、东风裕隆、福建奔驰、厦门金龙等车企在内的27家未达标 车企中,以中国品牌为主,合资品牌仅大庆沃尔沃、东风裕隆和福建奔驰三家。大庆沃尔沃2015年刚投产不久,车型有限;福建奔驰则是因为产品只有单一的商 务MPV,难以降低企业平均油耗;东风裕隆的主要产销量都集中在以高耗能的SUV和MPV为主的车型上,平均油耗也较高。而未达标的中国品牌车企,则大多 都是以SUV、MPV为主要产品,实际油耗偏高。   值得一说的是长城汽车,虽然业务以SUV车型为主,但在油耗控制上做得十分出色,平均燃油消耗比值为89.66%,排名15。而比亚迪、吉利等则借助新能源汽车无燃油消耗的优势一跃进入前十。   与国产乘用车企业相比,进口乘用车油耗压力也不小,而且分化严重,既有像阿斯顿马丁、法拉利、迈凯轮等超豪华品牌,油耗超过10升/百公里,未 能完成2014年度油耗目标;也有日产、本田、克莱斯勒、通用等进口乘用车企业,虽然油耗不像超豪华品牌那么高,但仍未实现2014年的油耗目标。不过, 奔驰、宝马、沃尔沃这样的主流进口乘用车企业,则顺利完成2014年度油耗目标。   一半左右自主品牌或将消失   屋漏偏逢连夜雨,对未能达到第三阶段燃油限值标准的车企来说,今年将更加难过。   按照工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》这两项国家强制性标准要求,从2016年开始,直至2020年正式实施第四阶段燃油限值标准,所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5升/百公里。   此前,工信部相关人士在接受媒体采访时曾透露,考虑到企业降耗任务较重,工信部为企业每年设定的目标也由松至紧。从2015年到2020年,工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。   但对于一些企业来说,受制于自身技术能力,要完成日趋严格的燃油消耗目标,并非易事。如果企业的自主研发跟不上,在高效动力总成的研发和新能源产品的开拓上慢半拍,就会离目标越来越远。   如果燃油消耗量持续不达标,不仅企业新车上市和扩产会受到影响,也会给整个乘用车行业完成目标限值拖后腿。有消息称,国家拟对企业燃油消耗值进 行积分管理,对负积分企业采取相应的惩罚措施,甚至还将采取重罚,最高罚款金额或可达上百亿。2020年燃油限值5升/百公里的终极目标,意味着乘用车油 耗限值已成为大多数汽车企业的生死线。   科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾表示,2015年6.9升/百公里的第三阶段燃油限值,对已开始产品结构调整以及导入新动力技术 的部分车企来说难度并不太大,最难的是2020年乘用车平均油耗降至5升/百公里,假如车企没有布局新能源车,届时单靠传统燃油车基本上无法实现这个目 标。   国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫也曾表示,未来要从市场化、法制化两方面着手,严格管理乘用车燃料消耗,不达标企业可能被淘汰。所谓淘汰,可能是限制其生产和销售,逼迫其退市或被其他企业兼并。   中汽协常务副会长兼秘书长董扬曾公开表示,今后3到5年内,一半左右的自主品牌将消失。“淘汰是必然的。”周勇对长江商报记者表示,“中国品牌 良莠不齐,除去几家如比亚迪、长城、奇瑞、吉利、长安等发展较好的品牌外,不少企业技术和质量都无法保证,市场同质化竞争严重。相比日美德等汽车强国,都 只拥有数家强大的汽车集团,而中国的自主品牌车企则多达二三十家,未来的淘汰重组将无可避免。”   发展新能源汽车成“救命稻草”   中国品牌一方面谁都不想放弃SUV这一块到手的肥肉,另一方面又不得不面对急需降低企业平均油耗限值的窘境,发展低油耗甚至无油耗的新能源汽车就成了最快最有效的出路之一。   2015年7月22日,江淮汽车拟募集资金不超过45亿元,全部用于新能源乘用车及零部件研发;7月11日,长城汽车发布公告,拟定增168亿 元资金,打造新能源汽车产业链;6月3日,比亚迪募集资金150亿元,用于加强新能源汽车研发和产业链布局。在更早的时候,长安、北汽、上汽、广汽也纷纷 推出企业的新能源车战略。   从现在开始一直到2020年,新能源车将会是汽车产业的重头戏。按照《中国制造2025》规划,到2020年,自主品牌纯电动和插电式新能源汽 车年销量突破100万辆,在国内市场占70%以上;到2025年,与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆,在国内市场占80%以上。   在政府扶持、限购限行和燃油限值三重因素影响下,车企不断持续对新能源汽车领域进行投资,也让新能源汽车市场实现了井喷。继2014年销量大幅 增长3.2倍之后,2015年新能源汽车市场呈现更加繁荣的景象。按机动整车出厂合格证统计口径,新能源汽车去年1-11月产量达到27.92万辆,占整 个汽车市场产量的1.26%。而新能源汽车销量在车市所占的市场份额也逼近1%。   谁能率先实现5.0升/百公里燃油消耗限值,谁就可以掌握先机。与其让政策推着自己跑,不如主动出击,率先示范。事实上,不论是传统高效动力还是新能源车,都蕴含着巨大的机会,而机会是留给有准备的企业的。   对于中国车企来说,不应把满足燃油消耗限值作为一种负担,而应将其作为对自身技术力的检验,在其基础上不断挑战新的目标。企业的成长必须依靠创新来驱动,这才是成就中国品牌的唯一路径。   燃油限值   指汽车燃料消耗量的上限值,它既不是简单的汽车百公里油耗,也不针对单一车型,而是将一个车企作为整体来进行评价。其参考的是美国《公司平均燃油经济性法》,即一个车企所有车型平均油耗必须控制在某一限值之下,未达标者重罚。
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